On Friday, September 20, 2019, at 13:00, Maria Ohlin will present and defend his dissertation How to Make Bicycling Safer: Identification and Prevention of Serious Injuries among Bicyclists at the Department of Food and Nutrition, and Sport Science, University of Gothenburg, at Pedagogen, room BE 036.
The external reviewer is Dr. Tech. Annika Nilsson, City Traffic Office, Gothenburg, and the examining committee is made up of Professor Ulf Björnstig, Umeå University; Associate Professor Anna Anund, Linköping University/Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI); and Professor Stefan Grau, University of Gothenburg.
Maria Ohlin’s principal supervisor has been Professor Anders Kullgren, Chalmers University of Technology; Associate Professor Beatrix Algurén, University of Gothenburg, has been assistant supervisor.
The introductory chapter of this compilation thesis is available here in full text, open access.
English abstract (Swedish summary below)
The overall aim of this thesis was to guide current and future safety improvements that address serious injuries among bicyclists. The thesis is compiled by four studies, of which the first two aimed to identify injuries leading to loss of health from a biopsychosocial perspective, and the two following studies aimed to understand how these injuries occur and how they can be prevented.
Study I investigated health-related quality of life (HRQoL), based on the EQ-5D questionnaire, while Study II investigated sickness absence (SA), following a bicycle crash. On a general level, the injuries associated with problems in HRQoL and long-term SA included mainly fractures of the hip and upper leg, fractures of the lower leg and ankle, fractures of the upper arm, fractures and sprains of the shoulder, traumatic brain injuries, and fractures and strains to the spine.
Study III found that the majority (68%) of such injuries occurred in single bicycle crashes, and further 17% in collisions with motor vehicles. In Study IV it was shown that the current Swedish safety performance indicators related to cycling could address up to 22% of crashes involving injuries associated with problems in HRQoL and long-term SA.
In addition to the current safety performance indicators, the following five actions should be the focus of more rapid implementation: autonomous emergency braking with cyclist detection on passenger cars, extended maintenance to include all urban roads used for cycling, improved design of curbstones, and to separate cyclists from both motor vehicles and pedestrians. Overall, this thesis highlights that additional interventions targeting single bicycle crashes need to be prioritised by road authorities in order to prevent health loss among bicyclists.
Swedish summary
Utifrån hälso- och hållbarhetsperspektiv vill samhället öka andelen resor med cykel. Samtidigt är cyklister en oskyddad trafikantgrupp, vilket gör att man som cyklist är sårbar i händelse av en olycka. Sedan några år tillbaka utgör cyklister majoriteten av de som förväntas få bestående men till följd av personskador i vägtrafiken. 1997 antog Sveriges riksdag Nollvisionen, ett angreppsätt med det långsiktiga målet att ingen ska dö eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Det övergripande syftet med denna avhandling har varit att bidra till arbetet med att förbättra trafiksäkerheten för cyklister med fokus på allvarliga skador. De inledande två studierna syftade till att identifiera skador som, från ett biopsykosocialt perspektiv, leder till hälsoförlust bland skadade på cykel. I de efterföljande studierna undersöktes hur dessa skador uppstår och hur de kan förhindras.
I Studie I undersöktes förekomsten av problem i hälsorelaterad livskvalité 1–3 år efter trafikskada, baserat på frågeformuläret EQ-5D, bland 959 personer som skadats i cykel- och bilolyckor. Resultaten visade att det både bland skadade i bil och på cykel oftast var skador på ben och rygg bland de personer som hade problem efter sin trafikskada. Studie II var en populationsbaserad registerstudie som undersökte sjukskrivning bland personer som skadats i en cykelolycka. Inkluderade var personer i åldrarna 16–64 år som under 2009 till 2011 fått specialiserad öppen eller sluten medicinsk vård i samband med cykelolycka (22, 045 personer). Omkring 1% av personerna blev sjukskrivna under minst 180 dagar i samband med olyckan. Bland dessa hade 21% skadats i nedre delen av benet, 17% i axel och överarm, och 15% hade fått en hjärnskada. Skador på ryggraden visade högst risk för sjukskrivningsfall som varade 90 dagar eller längre, följt av svårare hjärnskador och skador på ben.
Vidare undersöktes omständigheter kring olyckor där personer fått skador som oftare leder till hälsoförlust. I Studie III gjordes ett urval från den nationella olycksdatabasen Strada baserat på skadediagnoser från de skadade på cykel som hade problem i hälsorelaterad livskvalité efter sin trafikskada (Studie I) samt bland de personer som blivit sjukskrivna minst 180 dagar (Studie II). Dessa skador inkluderade frakturer på ben och överarm, frakturer och stukningar på axel, skador på ryggraden samt hjärnskador. Informationen från Strada kompletterades med ett frågeformulär i syfte att få mer detaljerad information om olyckan och konsekvenser av skadan. Urvalet begränsades till personer som var minst 15 år vid olyckstillfället och som skadats i en cykelolycka mellan januari 2013 och april 2017.
Resultat från Studie III visade bland annat att majoriteten (68%) skadats i singelolyckor, 17% hade skadats i kollision med ett motorfordon (oftast en personbil), och 11% hade skadats i kollision med en annan oskyddad trafikant. I 46% av singelolyckorna hade personer av olika anledningar tappat kontrollen över cykeln, exempelvis genom förlust av friktion vid halt underlag. I Studie IV undersöktes i vilken utsträckning olika säkerhetshöjande åtgärder hade potential att adressera olyckorna i Studie III. De åtgärder som idag används som indikatorer för säker cykling i Sverige hade potential att adressera 22% av olyckorna. Av dessa stod förbättrad drift och underhåll på vinterväglag för 8%, säkra personbilar för 5%, och säkra cykelpassager för 4%.
Högsta möjliga potential, med lägst antal åtgärder, skulle uppnås genom att kombinera de åtgärder som idag används som indikatorer för säker cykling med: automatisk nödbroms för cyklister, utökad drift och underhåll inom tätort, förbättrad utformning av trottoarkanter och kantstenar, samt att så långt som möjligt separera cyklister från både motorfordon och fotgängare. Implementering av dessa åtgärder bör därför prioriteras. Vidare bör fokus för fortsatt utveckling av nya åtgärder vara på singelolyckor, eftersom dessa står för en klar majoritet av de cykelolyckor med skador som oftare leder till hälsoförlust.
